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Félix Faure et Théophile Laurent (source: http://etudesphotographiques.revues.org)

Le Havre et Rouen depuis le XIXe siècle : une esquisse d’histoire politique comparée, chapitre 6: Louis Brindeau et Théophile Laurent

Frise : Les maires du Havre et de Rouen depuis 1800.

Derrière les noms gravés dans le marbre…

 Louis Brindeau, Maire du Havre de 1890 à 1896

 Louis Henry Eugène Brindeau naît le 21 décembre 1856 à Goderville, une ville entre Fécamp et Le Havre. Treize ans plus tôt, son grand père, Henri, avait acheté le Journal du Havre et en avait fait le quotidien de référence pour les républicains modérés. Les deux fils d’Henri jouent un rôle actif dans la ville portuaire : Gustave, le père de Louis est courtier en coton et s’assoie à plusieurs reprises à la table du Conseil municipal, Alphée, l’oncle de Louis, succède à son père à la tête du Journal du Havre.

Du côté de sa mère, Juliette Elisa Mazeline, Louis Brindeau descend d’un grand industriel havrais, spécialisé dans les machines marines, François Mazeline. Louis a une sœur, plus jeune que lui de deux ans. Brindeau étudie sérieusement au collège et au lycée du Havre, dont il deviendra le Président de l’association des anciens élèves. En 1875, il s’acquitte de son service militaire chez les chasseurs à pied à Rouen puis dans le 6e bataillon de chasseurs à Paris.

Il ne se lance étonnamment pas dans le commerce mais dans des études de droit à Paris, avant de s’inscrire comme avocat au barreau du Havre.

Dès 1886, il est à la fois juge suppléant au tribunal de première instance et conseiller municipal républicain, et le second poste prend rapidement plus d’importance que le premier.

En 1890, Paul Marion démissionne pour raison de santé. Celui-ci n’était d’ailleurs pas particulièrement enthousiaste à l’idée de diriger la ville, comme semble l’indiquer le ton très modeste et collégial de son discours de remerciement lors de son élection par le conseil municipal à 29 voix sur 31.

Brindeau, de son côté, est largement plus ambitieux. Il parvient à prendre la tête de la ville contre un radical, Théodule Marais, à 17 voix contre 16 et un bulletin blanc, le 9 novembre 1890.

Louis Brindeau, source: Senat.fr

Sous son mandat, le bureau de bienfaisance, créé par Siegfried (voir chapitre précédent), est laïcisé. L’année 1892, au cours de laquelle Brindeau est réélu maire, lui donne une occasion de montrer ses talents de meneur d’hommes : une cinquième et dernière épidémie de choléra s’abat sur la France entière. La ville, qui accueille bon nombre de nationalités à longueur de journées, pleurera plus d’un demi-millier de morts à la fin de l’année. Le comportement du maire est exemplaire : il sera fait chevalier de la Légion d’Honneur.

Autre moment fort de sa mandature à la tête de la ville : l’électrification du réseau de tramways et du réseau d’éclairage urbain.

Brindeau gouverne la ville alors que règne un climat délétère dans la vie politique nationale : Affaire Dreyfus, scandale de Panamá, attentats anarchistes, « lois scélérates » contre les groupes anarchistes auxquelles répondent d’autres attentats anarchistes : cette escalade atteint le sommet avec l’assassinat du Président de la République Sadi-Carnot, en 1894. Jean Casimir-Périer lui succède, puis c’est au tour l’année suivante de Félix Faure, dont la carrière a pris une ampleur colossale depuis qu’il avait affronté Jules Siegfried pour le gain de la ville du Havre.

Devenu Président de la République en 1895, Faure libère un siège de député du Havre. L’occasion est trop belle pour Brindeau qui parvient à se faire élire et quitte ses fonctions de maire du Havre en 1896. Son rival de naguère, le pharmacien Théodule Marais s’assied dans son fauteuil le 18 mai 1896.

Brindeau s’inscrit dans la lignée de ses prédécesseurs havrais arrivant au Palais-Bourbon : Républicain progressiste, il s’intéresse d’abord aux affaires commerciales, maritimes et fluviales. Il intervient en 1897 à propos de l’amélioration des rivières et des ports maritimes, à propos du service maritime postal entre le Havre et New-York en 1898. Il est réélu en mai 1898 et continue de se faire entendre sur les mêmes sujets : les primes à la marine marchande l’amélioration et l’extension des ports, le canal maritime de Paris à Rouen, le port du Havre…

L’année de sa réélection, 1898, est aussi celle de publication du « J’accuse ! » de Zola, à propos de l’Affaire Dreyfus. Depuis 1895, Dreyfus est détenu sur l’Île du Salut, en Guyane. Le climat politique national est extrêmement tendu. En 1899, Félix Faure meurt dans les conditions que tous connaissent ou peuvent connaître ici). Le nationaliste Paul Déroulède tente un coup d’Etat pendant les obsèques nationales du Président. Au mois de juin, le nouveau Président, Emile Loubet, est frappé d’un coup de canne par un anti-dreyfusard. Le Président du Conseil, René Waldeck-Rousseau, est investi par 262 vois contre 237 et 62 abstentions, à la tête d’un gouvernement de « Défense républicaine » qui va durer jusqu’au 3 juin 1902. Brindeau fait partie de ceux qui s’opposent à ce Gouvernement.

En 1900, soucieux d’assurer la pérennité de sa carrière politique nationale et des affaires familiales, il prend la tête du Journal du Havre.

Il est à nouveau élu en avril 1902. Il se fait entendre sur les questions d’aménagement territorial. Il est notamment chargé d’un rapport relatif à l’équipement du port du Havre par la construction d’une écluse entre le bassin Billot et le Canal de Tancarville, en 1904.

Devenu le candidat indétrônable de la droite havraise, Louis Brindeau est réélu en 1906 et 1910 contre André Siegfried, le fils de Jules… Siegfried. Il prône la construction d’une seconde ligne de chemin de fer sur la rive droite de la Seine, la réforme du régime administratif des ports maritimes.

Seize ans après son entrée à la Chambre des députés, une élection sénatoriale se tient en Seine-Inférieure après le décès soudain de Raoul Ancel, le frère de Jules… Ancel. La vie politique havraise ressemble franchement à une sitcom américaine. A une exception près : une fois que Brindeau est arrivé à un poste, il est le seul à pouvoir s’en déloger. Il sera réélu au Sénat en 1920 et 1927.

Louis Brindeau arrive donc au Sénat en 1912, au sein de l’Union Républicaine. Il continue de s’intéresser aux colonies françaises, aux moyens d’améliorer la navigabilité des cours d’eau et s’investit beaucoup pour l’autonomie des ports : il rédige de nombreux rapports, comme rapporté par Jean Jolly, « sur des projets ou propositions de loi concernant l’autonomie des ports maritimes de commerce (1920) ; l’exploitation des services maritimes postaux et d’intérêt général sur l’Extrême-Orient, l’Australie, la Nouvelle-Calédonie, la Côte orientale d’Afrique et la Méditerranée orientale (1921) ; les décorations sans traitements destinées aux réserves de l’armée de mer et au personnel de la marine marchande (1922) ; l’exploitation du service maritime postal entre Le Havre et New York (1924) ; l’institution du mérite maritime (1927) ; la réorganisation des services d’assurance des marins français contre la vieillesse, le décès, et les risques d’accidents de leur profession (1929) ; la navigation côtière (1930) ; l’aménagement de l’estuaire de la Seine (1931) ; l’aide de l’Etat à la compagnie-générale transatlantique (1932) ; l’abordage en navigation intérieure (1934) ». Il a alors 78 ans.

Lorsqu’arrive le renouvellement sénatorial de 1936, Louis Brindeau a 80 ans. Il ne se représente pas et meurt en août à Goderville, dans le Château de Cretot.

Théophile Laurent, Maire de Rouen de 1894 à 1898

 Théophile Augustin Ferdinand Laurent naît le 22 mars 1847 à Argentan, dans l’Orne. Son père, instituteur, meurt alors que Théophile n’a pas encore 6 ans et que son petit frère, Ferdinand, n’a que quelques mois. Il suit des études de droit, comme son homologue havrais, et devient avoué honoraire à Rouen. Il réside alors au 31, place des Carmes puis au 34, rue Ganterie. Son étude prend progressivement une importance majeure en ville.

En décembre 1867, il épouse Laurentine Védie. La malheureuse mourra en 1879. Laurent se remariera le 31 janvier 1883 avec Marie Perret.

Le Journal de Rouen, dans la nécrologie qu’il publiera, explique l’ascension de ce « self made-man ».

Ardent, communicatif, d’une rondeur joviale qui plaisait et lui faisait des amis dans tous les milieux, Théophile Laurent ne tarda pas a être en relation avec de nombreuses sociétés locales. Il fut notamment l’un des fondateurs de la section rouennaise de la Ligue des patriotes; et le principal organisateur du « Carrousel » de 1886, au profit de l’érection d’un monument national à Jeanne d’Arc.

En août 1888, sous le mandat de Charles Dieutre, Laurent siège pour la première fois au Conseil municipal. Il devient adjoint de Valerius Leteurtre en mai 1890 jusqu’à ce que celui-ci ne soit élu à la Chambre des Députés.

Le 29 décembre 1893, le conseil municipal de Rouen se réunit à 21h, présidé par le doyen d’âge. 34 bulletins sont déposés dans l’urne. 4 sont blancs. 30 portent le nom de Théophile Laurent.

Au cours de son discours de remerciement, le nouveau maire laisse comprendre qu’il tient à s’inscrire dans la ligne politique de ses prédécesseurs:

Vos suffrages, explique-t-il, viennent de m’imposer le lourd fardeau que [M. Leteurtre] portait si allègrement. Aurai-je la force nécessaire ? Le courage ne me manquera pas ; mais, si je n’avais la certitude d’être soutenu par vous tous, j’aurais hésité devant pareille tâche. (…) M. Leteurtre, messieurs, que nous regrettons comme maire, est aujourd’hui député de l’arrondissement et d’un canton important de Rouen ; avec le député de Rouen proprement dit, M. Ricard, nous avons à la Chambre deux représentants de nos intérêts les plus directs. Nous avons même la bonne fortune de posséder dans le gouvernement un autre ancien maire de Rouen. Comme MM. Ricard et Leteurtre, M. [Maurice] Lebon [maire entre février 1886 et mai 1888] ne manquera pas de nous donner son appui en toute occasion.

Je n’ai pas besoin de vous dire, messieurs, que je suivrai les traces de mon prédécesseur qui excellait en matière d’économie et d’équilibre budgétaires.

Théophile Laurent, source: rouen-histoire.com

Au programme de son mandat : rigueur budgétaire, raccordement des deux gares de Rouen, poursuite de l’assainissement… Laurent livre même la devise de son mandat : « économie, travail et progrès incessant ».

Le Journal de Rouen rapporte qu’en fin de séance, les débats furent interrompus par les premières mesures de la Marseillaise, jouées depuis le parvis de l’Hôtel-de-Ville par la Société philharmonique rouennaise, dont M. Laurent était Président d’honneur.

Nous sommes donc à la fin de 1893. L’épidémie cholérique de 1892 a laissé des traces à Rouen comme au Havre. La capitale normande vient juste de généraliser les poubelles, nées 10 ans auparavant dans l’esprit d’Eugène Poubelle, Préfet de la Seine.

En 1894, le Maire de Rouen permet la construction d’un Cirque permanent boulevard Beauvoisine et les premières études pour le raccordement des deux gares sont lancées. La gestion rigoureuse du budget semble payer rapidement puisque l’administration découvre au mois de novembre une cagnotte d’un demi-million de francs, disponible immédiatement, qui ne sera payable « qu’en 1943 ». Le Journal de Rouen ajoute « mais comme à cette époque là, la dette se trouvera éteinte, la charge ne sera pas lourde. » L’affectation de cette somme permet d’avoir une idée des priorités de l’administration en place.

A l’agrandissement du Lycée Corneille, pour des travaux prévus : 206 000 frs.

A la construction d’une annexe à l’Hôtel-de-Ville, qui comporterait une salle des séances du conseil municipal et un poste central de secours contre les incendies : 179 000 frs.

A la reconstruction de l’école Laurent de Bimorel, supplément de crédit : 69 000 frs.

A l’agrandissement de l’école de médecine et de pharmacie : 25 000 frs.

A l’agrandissement du Muséum : 10 000 frs.

Imprévu des travaux : 12 000 frs.

 Au mois de juillet 1894 se tient entre Paris et Rouen la première course automobile. Vapeur contre pétrole. Le résultat est une des dernières belles victoires de la vapeur : Albert de Dion et Georges Bouton l’emportent avec un tracteur à vapeur tractant une calèche, qui parcourt les 126 km à une moyenne de 15 km/h. Derrière eux, deux véhicules à pétrole fabriqués par la famille Peugeot.

En 1895, Laurent suit l’exemple havrais en électrifiant le réseau de tramways. La même année voit le premier déplacement du Président Félix Faure en Normandie, et à Rouen tout particulièrement où il est reçu avec faste. « Nous tiendrons à ce qu’il emporte, explique Théophile Laurent à la population, de son séjour parmi nous, un tel souvenir qu’il lui sera, de nouveau, agréable de revenir à Rouen, lors de notre belle Exposition nationale et coloniale. » Les Rouennais se montrent tellement à la hauteur des attentes de la Municipalité que Faure, ému, déclare « Que vont dire mes braves Havrais ? »

F. Faure et les autorités à la gare. Retour Russie. Source : Didier Mouchel http://etudesphotographiques.revues.org/index271.html
F. Faure, Hendlé préfet, Laurent maire, causant. Source : Didier Mouchel http://etudesphotographiques.revues.org/index271.html

Le grand rendez-vous de Théophile Laurent avec l’Histoire demeure l’incroyable Exposition nationale et coloniale de 1896. Le portail de la Cathédrale est recouvert de tapisseries, comme le voulait l’usage lors des premiers siècles. Quant au parvis, il fut maquillé habillement de plâtre et de ferronnerie, imitant ainsi le « Vieux Rouen » moyenâgeux. La Tour Eiffel n’est érigée que depuis 7 ans lorsque est inaugurée l’Exposition rouennaise… La ville décide de jouer dans la cour des grands. Pendant 5 mois, 60 000 m² sont dédiés à des conférences et reconstitutions diverses, notamment un abominable « Village nègre », dans lequel plusieurs familles sénégalaises et soudanaises tentent de faire semblant de vivre normalement dans un décor de carton-pâte. N’empêche. Théophile Laurent reçoit grâce à ces longs mois d’événements, la Légion d’Honneur. Le décor de l’Exposition, lui, est éparpillé à travers la Normandie et au-delà.

1898 est l’année où la sympathie naturelle de Laurent ne lui suffit plus et où l’aura conférée par le succès de l’Exposition ne le protège plus. Maurice Lebon, que nous évoquions plus haut, ne se représente pas. Laurent se présente pour remplacer l’ancien maire de Rouen au Palais-Bourbon. Un comité valide sa candidature, mais le candidat local, le républicain modéré Quillebeuf, refuse ce qu’il voit comme un parachutage. Il est battu aux législatives de mai 1898 et de beaucoup, puisqu’il n’obtient que 3366 voix alors que son adversaire en compte 6814 et est donc élu dès le premier tour. Sa défaite participe d’un recul global des républicains à Rouen, puisque Leteurtre, mis en ballotage, se retire dès le lendemain du premier tour, pour éviter le camouflet. Quillebeuf, de son côté, publie un mot de remerciement expliquant que sa candidature voulait protester contre celle, imposée, de M. Laurent. Nous avons rappelé plus haut quel était le ton de la politique nationale en cette fin de XIXe siècle. La campagne rouennaise a été elle aussi particulièrement tendue. Revenons-y quelque peu, car elle n’est pas incomparable avec des scénarios qui se présentent régulièrement encore.

Le 13 mai, lors du Conseil municipal auquel il ne siège pas, Laurent fait lire une communication dans laquelle il nomme plusieurs personnalités afin d’enquêter sur les critiques qui lui sont adressées. Le 15, un appel à témoignages est publié dans le Journal de Rouen, afin que les rumeurs et attaques deviennent (ou ne deviennent pas) un dossier clair et sur lequel chacun pourra argumenter. Seules les communications anonymes ne seront pas prises en compte, annonce-t-on.

Le 26 mai, le jury spécialement créé donne ses conclusions.

Considérant que pendant le délai accordé pour faire connaître les griefs dont M. Laurent pouvait être l’objet, le jury n’a reçu qu’une seule communication visant M. Laurent, maure de Rouen ;

Considérant que le fait sur lequel repose cette communication ne pourrait entacher l’honneur de M. Laurent puisque M. Laurent n’en aurait tiré, ni pu tirer aucune espèce de profit personnel, direct ou indirect, pécuniaire ou autre ; (…)

Considérant que M. Laurent a de plus offert spontanément et fourni au jury des extraits de ses livres et donné sur l’état de sa fortune personnelle tous les renseignements qui lui ont été demandés ;

En conséquence, les membres du jury d’honneur, à l’unanimité, décident :

1° que le seul fait précis qui leur ait été signalé est sans aucune espèce de portée ;

2° que la comptabilité personnelle de M. Laurent n’offre aucune mention suspecte ;

3° que l’absence de toute révélation sur les faits de nature à porter atteinte à l’honneur et à la considération de M. Laurent, malgré les garanties d’immunité et de secret assurées aux révélateurs (…) les autorise à déclarer qu’en ce qui les concerne personnellement, ils considèrent les imputations de M. Laurent a été l’objet comme étant dénuées de tout fondement et purement diffamatoires.

Apprenant ces conclusions, Théophile Laurent informe le Préfet de sa démission du poste de Maire et quitte le conseil municipal. Sa vie politique s’arrêtera là.

Sa nécrologie, publiée le 4 septembre 1906, au lendemain de sa mort au Havre, indique que « un fossé s’était creusé entre lui et ses amis progressistes » suite à l’Affaire des Fiches Guyot de Villeneuve (un scandale intimement lié à l’Affaire Dreyfus où se mêlent anti-cléricalisme, anti-maçonnisme et luttes politiques traditionnelles). Si de bonnes âmes en savent davantage à ce sujet, je suis plus qu’intéressé.

La sépulture de Théophile Laurent est visible au Cimetière monumental de Rouen.

Sources:

  • CHALINE J-P., SOHN A-M., ARADILLOU P., Dictionnaire des parlementaires de Haute-Normandie sous la Troisième République,: 1871-1940, Rouen, 2000.
  • JOLLY J. (dir), Dictionnaire des parlementaires français; notices biographiques sur les ministres, députés et sénateurs français de 1889 à 1940, Paris, 1960-1977.
  • PESSIOT G., Histoire de Rouen en 500 photographies, 1850-1900, Rouen, 1981.
  • ROBERT A., BOURLOTON E. & COUGNY G, Dictionnaire des parlementaires français… : depuis le 1er mai 1789 jusqu’au 1er mai 1889, Paris, 1891. Ouvrage consultable sur le portail Gallica.
  • VALOYS H., Voyages présidentiels de M. Félix Faure. I. Sathonay. II. Rouen et Le Havre, Paris, 1895. Ouvrage consultable sur le portail Gallica.
  • Pages Wikipedia « Liste des Maires du Havre » et « Liste des Maires de Rouen»  et quelques autres…
  • Sites internet:

Portrait d'Henry Barbet (source inconnue)

Le Havre et Rouen depuis le XIXe siècle : une esquisse d’histoire politique comparée, chapitre deux, Lemaistre et Barbet

Les maires du Havre et de Rouen depuis 1800.

Voir la frise Chronologie comparée des maires du Havre, de Rouen et des régimes politiques nationaux de 1800 à 2012. Droits réservés.

Pour en savoir plus sur M. Séry, Deshommets de Martainville et Bégouën-Demaux, il vous suffit de cliquer ici.

Derrière les noms gravés dans le marbre…

Adrien Lemaistre, Maire du Havre de 1831 à 1848 puis de 1849 à 1853.

Adrien(-François) Lemaistre naît en juin 1783, au Havre. On sait peu de choses de lui, si ce n’est qu’il est également négociant et issu d’une famille de négociants. Il fait d’ailleurs partie, en 1825, du Conseil d’Administration de la Caisse d’Epargne et de Prévoyance du Havre. Il en est même le secrétaire adjoint, aux côtés d’André Bégouën-Demeaux, qui en est le président. Il est élu de la Chambre des Députés en février et réélu en juin 1834 jusqu’en 1837. On trouve relativement peu d’éléments sur sa personnalité, ce qui est d’autant plus étonnant que sous son mandat, de nombreux événements ont eu lieu.

Dès la nomination de Lemaistre, Louis-Philippe, nouvellement courronné, se rend au Havre. Un peu embêtés par l’absence de salle digne d’accueillir un roi, les Havrais sont contraints de construire à la hâte une salle de bal provisoire. La même année, une ligne de transports entre Le Havre et New York est créée.

Entre avril et décembre 1832, une épidémie de choléra toucha la Normandie et, de manière bien plus forte qu’ailleurs, l’arrondissement du Havre. Selon un rapport de gendramerie de l’époque, sur 447 malades havrais en 1832, 339 périrent, ce qui équivaut à 76% de l’ensemble des malades, alors que dans le reste de la région, cette proportion était de l’ordre de 50% à 68%. Une seconde épidémie sévit en 1848 faisant 650 morts au Havre.

Au cours du mandat d’Adrien Lemaistre, des travaux importants ont été réalisés : la façade de l’église Notre-Dame est rénovée, l’éclairage au gaz est installé dans les rues de la ville (1835), un nouvel avant-port est créé (1835), le bassin Vauban est creusé (1840), la ville est raccordée à Paris et à Rouen par le chemin de fer (1847).

Lorsque Lemaistre revient à la tête de la ville en 1849, ce n’est plus un roi qui lui rend visite mais le tout premier Président de la République, Louis-Napoléon Bonaparte. En 1848, l’abolition de l’esclavage avait changé la donne pour la ville. Ses principales décisions se détournent alors quelque peu du port pour se concentrer autour de l’agrandissement de la ville : de nombreux quartiers sont annexés au Havre.

Chevalier de la Légion d’honneur, Adrien Lemaistre meurt en 1853, à Berne, en Suisse.

Nous avons vu trois maires du Havre et un maire de Rouen. S’il était jusque là bien difficile de trouver des informations de sources sûres concernant les maires de Rouen, ce n’est certainement pas le cas d’Henry Barbet, qui a régné sur la Seine-Inférieure pendant plus de cinquante ans.

Portrait d’Henry Barbet (source seine76.fr)

Henry Barbet, Maire de Rouen de 1830 à 1847.

La famille Barbet est originaire de Bolbec, une petite ville à 30 kilomètres du Havre. Le père de famille, Jacques Barbet, a fondé l’une des 27 indienneries de la ville. Les indiennes, ce sont des tissus peints, d’abord importés d’Inde puis interdits à l’importation pour enfin être réalisés sur le sol européen, notamment à Marseille ou Jouy-en-Josas. Le frère aîné de la famille, Jacques-Juste Barbet, prend la suite de son père et rachète en 1821 les manufactures de toile de Jouy aux héritiers Christophe-Philippe Oberkampf. Il allonge alors son nom en Jacques-Juste Barbet de Jouy.

Le petit frère, Henry, est né trois semaines avant la prise de la Bastille. Impliqué dans les manufactures familiales (il accueille même l’Empereur Napoléon en 1802 et 1810), il devient à trente ans maire de sa ville natale, Déville-lès-Rouen, jusqu’en 1823, lorsqu’il est révoqué pour son opposition à la monarchie de Charles X. Cette première sortie de la scène politique annonce, en fait, une longue et impressionnante carrière.

  • 1830 : Il est Maire de Rouen, après avoir obtenu la démission de « Monsieur de Martainville », au cours des troubles révolutionnaires. Il y reste jusqu’en 1847. La même année, il entre au conseil général de Seine-Inférieure.
  • 1831 : Barbet est fait Chevalier de la Légion d’Honneur. Il est élu député à Rouen par 507 voix sur 790 votants. Il est réélu en 1834, en 1837 puis, pour quelques mois, en 1839.
  • 1836 : Il devient Président du conseil général de Seine-Inférieure.
  • 1844 : Il retrouve son poste de député jusqu’en 1846, il est promu Commandeur de la Légion d’Honneur.
  • 1846 : Henry Barbet est fait Pair de France.
  • 1863 : Il fait son entrée pour six ans au sein du Corps Législatif, chambre basse créée en 1852 par le Second Empire. Malgré un tel parcours, il ne parvient pas à sa faire réélire, en mai 1869.
  • 1865 : Henry Barbet devient Grand Officier de la Légion d’Honneur.
  • 1871 : Il quitte son poste de Président du conseil général après 35 ans d’exercice.

En préambule de cet exercice d’histoires politiques comparées, on a souligné les limites de l’analyse du mandat de maire. On voit bien ici  l’influence que peut avoir un homme politique, même – on pourrait presque dire surtout – s’il n’est plus maire d’une grande ville.

Sa longévité et son influence, Henry Barbet les doit principalement à des idées sociales bien arrêtées. Pour lui, alors que l’industrie est en train de se développer comme jamais auparavant, il est impensable que des individus ne travaillent pas, d’une manière ou d’une autre. C’est ce qui prendra le nom de « système Barbet ». Depuis le XVIe siècle, les indigents sont regroupés au sein d’ateliers de charité ou de maison de travail. L’idée de Barbet, c’est de faire en sorte de savoir qui sont les personnes qui mendient et de lutter, certes un peu contre leur pauvreté, mais surtout contre la duperie dont seraient victimes ceux qui leur donnent l’aumône le dimanche matin devant le parvis d’une église de Rouen alors que les mendiants l’ont déjà reçu la veille sur le parvis d’une autre église. Il s’agit que la « Ville aux cent clochers » ne transforme pas en ville aux cent clochards.

Voici un extrait du discours que tient Barbet, en tant que Président du conseil général de Seine-Inférieure, en 1840 :

Il ne faut pas permettre à la mendicité de se faire mobile, errante, de manière à rendre inutiles les mesures adoptées pour en fixer tous les éléments, pour en déterminer exactement la statistiques, dans chaque localité. Si le mendiant peut aller, comme mendiant, dans une commune où il cesse d’être connu, la charité est trompée et les abus se reproduisent avec une intensité nouvelle.

Pour éviter les déplacements des personnes qui n’ont pas de ressources, Barbet diminnue drastiquement le nombre de « passeports pour indigents », ces laisser-passer qui permettaient alors aux plus pauvres de quitter un lieu pour tenter de trouver un emploi ailleurs et qui, selon lui, participeraient d’un cercle vicieux puisqu’il associe et assimile volontiers mendicité et brigandage.

Dans une lettre adressée à un collègue député de Saône et Loire, il écrit, en 1841 :

Combien de crimes commis par des mendiants sont restés impunis, à cause de cette facilité de voyager qui leur est accordée, même par le gouvernement au moyen des secours de route !

Pourtant, ce système ne survit pas aux difficultés économiques et sociales que connaît la France et la région rouennaise à la fin de la première moitié du XIXe siècle. A ces difficultés, il faut ajouter l’apparition et le développement d’un nouveau moyen de transport : le chemin de fer, qui révolutionne la façon de gérer les citoyens, compte tenu de la grande liberté de circulation qu’il procure.

Sources :

  • MAREC, Yannick, Moralisation des milieux populaires et maîtrise de l’espace rouennais sous la monarchie de Juillet. In Fourcaut, Annie (1996), La ville divisée. Les ségrégations urbaines en question. France XVIIIe – XXe siècles, Grâne, Créaphis.
  • MAREC, Yannick, Des passeports pour indigents (1813-1852). In GUESLIN, André et KALIFA, Dominique (1999), Les Exclus en Europe 1830-1930, Les Éditions de l’Atelier-Éditions ouvrières , Paris.
  • NOIRIEL, Gérard, Surveiller les déplacements ou identifier les personnes ? Contribution à l’histoire du passeport en France de la Ie à la IIIe République. In: Genèses, 30, 1998. Emigrés, vagabonds, passeports. pp. 77-100. Article consultable ici.
  • ROBERT A., BOURLOTON E. & COUGNY G (1891), Dictionnaire des parlementaires français… : depuis le 1er mai 1789 jusqu’au 1er mai 1889, Paris. Ouvrage consultable sur le portail Gallica.
  • Pages Wikipedia « Liste des Maires du Havre », « Liste des Maires de Rouen », « Henry Barbet » et beaucoup d’autres…
  • Rouen lecture n°59, Novembre 2000.

Paris Rouen Le Havre, et au milieu coule un chemin de fer

S’il y a un sujet sur lequel les Normands sont tous d’accord, c’est bien sur la nécessité d’améliorer la qualité du service ferroviaire entre « les » Normandie et la capitale.

Au cours des colloques « Seine d’Avenir » du 4 mai 2010 au Havre et « Axe Seine, Acte II » le 23 mai 2011 au Zénith de la CREA (Communauté d’agglomération Rouen Elbeuf Austreberthe), le sujet a été évoqué à maintes reprises.

Laurent Fabius
Droits réservés. Dessin Victor Alexandre

Le président de la SNCF lui-même, Guillaume Pépy s’était expliqué sur la question en 2010: « Avec une fréquentation croissante et une performance qui décroît, nous nous sentons, en tant qu’opérateur, extrêmement mal à l’aise. Notre ambition est de réparer cette dette ». En tant que Président de la CREA, Laurent Fabius lui avait répondu « qu’en ces temps où l’on parle beaucoup de dette, notre souhait est que celle-ci ne soit pas rééchelonnée mais honorée. Et le plus rapidement sera le mieux ».

Comment en est-on arrivé là ?

 Cette dette ne remonte pas si loin. Il suffit de se plonger dans un document intitulé « L’avenir de la Basse Seine », réalisé par la Mission d’Etudes Basse Seine en février 1967. On y lit notamment que « la ligne ferrée (Paris-Rouen-Le Havre) constitue l’un des atouts essentiels de la Basse Seine dans la perspective d’un développement d’activités complémentaires de celles de la région parisienne. En effet, la ligne dessert directement deux des principaux centres d’affaires de Paris – Saint Lazare et la Défense – et le cœur des agglomérations de Rouen et du Havre. Elle se prête donc particulièrement au développement de déplacements pour affaires, achats ou agrément, car la capacité de la ligne n’est encore utilisée que partiellement. » L’électrification totale du trajet Paris-Le Havre n’est effective qu’en décembre 1967.

 Au milieu des années 1970, les trains les plus rapides relient Paris au Havre en 1 heure 45, avec un arrêt à Rouen. Soit vingt minutes de moins que la durée actuelle. En quarante ans, un retournement s’est donc effectué. Les causes avancées par la SNCF et Réseau Ferré de France (RFF) sont multiples : d’abord, la création d’arrêts entre Paris et Rouen et entre Rouen et Le Havre. Ensuite, la saturation du réseau ferré au départ de Paris, avec l’augmentation du nombre de trains de banlieue ainsi que le développement du fret. Enfin, la gare de Rouen rive droite s’ouvre et se clôt par un tunnel qui ne comporte que deux voies, limitant drastiquement la capacité d’accueil de celle-ci.

Quelles solutions ?

 La Ligne Nouvelle Paris Normandie (LNPN) est présentée comme étant la réponse à ces problèmes, notamment par trois interlocuteurs prestigieux lors de leurs discours de clôture du colloque Seine d’Avenir.

Antoine Rufenacht
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Le premier, Antoine Rufenacht, à l’époque Maire du Havre et aujourd’hui Commissaire Général au développement de la Vallée de la Seine expliquait ses souhaits pour les infrastructures ferroviaires à mettre en place: « des lignes de fret ferroviaires rapides, dédiées, compétitives, (…) une ligne à grande vitesse reliant chacun des trois pôles, mais aussi Caen, connectée au réseau ferroviaire européen à grande vitesse à Roissy (…). Cette ligne à grande vitesse permettra le développement d’une économie de services à l’industrie et au monde portuaire. Cette ligne doit constituer, avec la Seine, la colonne vertébrale de noter axe de développement ».

Allant dans le même sens, l’ancien Premier Ministre et Président de la CREA Laurent Fabius demandait que « ces choix soient compatibles avec une liaison La Défense-Roissy pour permettre aux Normands de rejoindre rapidement l’aéroport Charles de Gaulle ».

Bertrand Delanoë
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Quant à Bertrand Delanoë, Maire de Paris, il expliquait que sa « présence dans ce colloque est d’abord un engagement (…) pour que cette liaison ferroviaire existe d’urgence, qu’elle permette effectivement d’intégrer Haute-Normandie et Basse-Normandie, qu’elle prévoit cette étape essentielle qu’est Roissy (…) ».

Les trois ténors du projet ont donc fait preuve d’une grande communauté de vue sur les solutions à adopter pour l’amélioration des liaisons par la voie ferrée entre Paris et les Normandie. Cette unité de vue et la déclaration finale, signée ensemble, dont quatre points sur sept concernent ces enjeux ferroviaires, est d’autant plus impressionnante qu’elle semble se faire contre l’histoire.

 Pour le Maire de Paris, « si la géographie nous aide, le passé en revanche ne nous aide pas tellement. Car il n’y a pas eu, avant nous, de tentative d’élaboration de projet commun ». Et pourtant, si l’on se penche sur le fameux rapport de la Mission d’Etudes Basse Seine de 1967, on constate que les préconisations pour l’amélioration sont quasiment identiques à celles présentées en ce début de XXIe siècle.

« Des dessertes beaucoup plus nombreuses, un matériel moderne et confortable, une augmentation sensible de la fréquence des trains, doivent permettre d’attirer des clientèles nouvelles et de créer un outil de transport et de vie urbaine particulier à la région. L’une des conséquences favorables que l’on peut en attendre est de faciliter la décentralisation de sièges sociaux et de services administratifs qui bénéficieraient de liaisons commodes et rapides avec les centres d’affaires parisiens.

Il faudra chercher à faire bénéficier les villes nouvelles de la Basse Seine de ces facilités en étudiant toutes les possibilités de les implanter dans des sites desservis par cette ligne. Malheureusement, son tracé n’est pas très favorable, souvent resserré entre la Seine et des coteaux abrupts en amont de Rouen, éloigné de la vallée en aval. C’est pourquoi il sera nécessaire d’envisager aussi la création de lignes nouvelles pour desservir des ensembles urbains implantés trop loin des lignes existantes ou de grands équipements comme le 3e aéroport international de la région parisienne, et compléter le réseau régional. »

Il serait facile de considérer que cette étude a fait partie d’un ensemble de documents passés inaperçus à l’époque. Elle a pourtant été discutée lors du Comité interministériel d’Aménagement du Territoire, le mardi 9 décembre 1969, en présence du Ministre de l’Economie et des Finances, qui s’appelait Valéry Giscard d’Estaing et du Secrétaire d’Etat à l’Economie et aux Finances, un certain Jacques Chirac.